评盛光祖之类丨行铁路私有化，饱其一己之私

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铁路是国家的经济大动脉，不仅是国家的经济设施，也是国家的战略设施，在国家的经济建设中发挥了巨大的作用。

自我国高铁兴建以来，社会上各种对高铁的诽谤和攻击，大有把我国高铁事业掐死在摇篮之中的架势。

然而这些跳的很欢的只不过是前台小丑，他们只是为了得到别人的一点残汤剩水拼命表演，真正的黑手是藏在幕后的。

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昨天那个退休已近六年的盛光祖重回大众视线，只不过这次他不是以盛宣怀后代的面貌回归，而是因涉嫌严重违纪违法被审查的面目回归于大家的视线中。

在退休之前，盛光祖曾经见证过多个历史时刻：甬温线特别重大铁路交通事故、撤销铁道部、铁路市场化改革、政企分开……

铁路系统的老人应该还记得，十一年前的他也是这般毫无征兆地接管了铁道部，成为了新中国的最后一任铁道部部长。

二零一一年二月十二日，在南方检查工作的时任海关总署署长盛光祖，刚刚从广州飞往海南，签署了一份合作文件，就被紧急召回北京。

在北京等待他的，正是那个跨越式发展的庞大的铁路部门。

他在履职后的首个电视电话会议中强调：全路要把确保运输安全作为重中之，坚决防止发生严重的施工安全事故。

随后，全国铁路部门广泛开展安全大检查活动。

然而，就在当年的七月二十三日，一场惊天动地的动车追尾，造成四十人死亡、一百七十二人受伤，中断行车三十二小时。

对于这场事故，铁道部原部长刘志军因严重违纪而锒铛入狱，在他之下的铁道部副部长陆东福、总工程师何华武、中国铁路通信信号集团公司副总经理、党委常委缪伟忠，上海铁路局原局长龙京、原党委书记李嘉等五十四名事故责任人员受到严肃处理。

而时任铁道部部长的盛光祖没有遭受处罚。

不过，这并不代表他就没有事，只不过有人需要他罢了。

熟悉他的人应该都知道，他在民间的名声相对比刘志军来说是真的不行，大部分人都认为他在上任期间给高铁线路降标降速严重阻碍了我国高铁的发展。

因此，他还得了个高阻的外号。

此外，在他的任期内普速列车中，多种可以跑较高速度的车底在厂修时颜色逐批被喷涂为类似非空普速的国槐绿。

导致原来判断列车等级低的红蓝白都不管用了，那些较高限速低车底和较低限速的车底变得难以区分，尤其是在车站内高站台看不到列车下方的裙板，严重影响了那些速度较快的列车在普通乘客心中的形象。

因为在老一代人的眼里，那些绿色车的环境就是脏旧差，然后高阻的恶名就在人们的口中广为流传了。

2

不过值得注意的是，曾让铁路慢下来的盛光祖，却在执政生涯的最后两年，重新回归速度。

在他执掌铁路的几年中，也是民资入铁政策最频繁和最开放的几年。

不仅政策频出，同时一直在探索新的民资入铁方式，除了常规的银行间市场债券发行和银行贷款外，也将通过设立铁路发展基金等方式拓展融资规模和渠道。

深化铁路投融资体制改革，成了连续多年的发展关键词，而这也导致了我国铁路私有化进度的持续加深。

去年，某报纸刊登一则《民营控股高铁，能否搅动一池春水》，正式重提铁路市场化。

当时我就发了一篇短文来驳斥该报纸：

医疗的私营改革已经成为癌肿，现在又要开始搞民营铁路了？

难道教育及医疗的私有化带来的不良影响还不能说明问题？

这群民营企业怎么不去投川藏线那块啊？去参与西部高铁大开发阿？只会投平原这些经济发展好的算什么东西。

这群资本永远只想着分杯羹，却从不想着去怎么建设它，因为没回报的事他们永远都不会去做。举个简单的例子，单单就快递行业而言，我国的偏远地区只有邮政快递，很少会看见三通一达的身影。

这群为民营资本渗入高铁事业而摇旗呐喊的资本乏走狗真尼玛让人恶心。

可我发的这些好像并没有什么用，因为随之而来的就是在今年一月八日，国内首条民营资本控股高铁「杭台高铁」正式通车。

怎么拦，拦不住啊。

明眼人都可以看出来，自改革开放以来，市场化都在我国各行各业遍地生花了，教育和医疗还宅基地等生活行业，无不是如此。

那这一切的一切是怎么来的？

3

这离不开上世纪八十年代以来的市场化改革，离不开赵紫阳等人鼓吹的党政分离与政企分离。

之前的我也没认真的去细想过，因为我那时也认为企业还是独立经营和有自主权为好。

可而后来看到国有企业正在慢慢地脱离政府控制，完全实现了经营权独立，这时候的我就发现有问题了，而且问题还很大。

不信你看：铁道部被撤销，其职责被划入组建的中国铁路总公司。

上世纪八十年代以来，按照那些精英们所鼓噪的政企分家等先进理论改革，在我国大地上开启了一股市场化大潮。

那些所谓的民营资本家等富豪，本该安守本分专心经营，不应过问政治，但实践证明，他们比历史上的任何时候都热衷于政治，纷纷花大价钱买官，削尖脑袋似地去钻入政界。

而众多党政官员们也在巨大利益的诱惑下，损公肥私，摇身变成了私企老板，使无产阶级和人民的政权逐渐演地变成了官僚和有钱人的政权。

这些，是谁也否认不了的事实。

但细思之，这些只不过都是一些表面现象，就像那些精英们所鼓吹的党政分开、党要管党和种别人田，荒自家地等荒谬论点一样。

其罪恶的本质则在于：通过这些，使我党丧失执政的经济基础，以达到削弱直至最终推翻组织的领导的卑鄙目的。

而这一切的一切，又无不源自于那群走资派最初所极力推行的一长制，最后使我们初始的一元化领导和组织的核心领导权逐步丧失。

这么看来，政企分家其实不过是在不争论淫威庇护下出笼的谬论而已。

没有我党的英明正确领导，何来各级人民政府？没有各级人民政府的组织领导和广大工人群众的艰苦努力，又何来的无数国营和集体企业？

既然如此，走资派及所豢养的精资们所以鼓吹政企分家，不就是试图让党与政府不再管理和放弃本属于自己和人民所创建的企业，拱手送给那些所谓的高管与民营企业家？

尤其卑鄙和可恶的是，一旦他们的阴谋得逞，不仅工人阶级的主人翁地位和权利迅即丧失，更重要的是此举会使企业的党组织领导权迅即被一长制所取代，变成了附属品甚至虚无，有的甚至成了新生资本家剥削压榨工人阶级的帮凶。

想想那无数破产、倒闭而最终落入私人之手的企业，哪里还能再体现出一点党的领导？

而当我们再次联系到无数农村集体经济的解体和党组织领导权利的严重丧失，有良知者能看不到党的实际领导权早已减低到令人堪忧的程度的现实？

诚如有些博主所论：恰恰是由于党的领导权的严重丧失，我国人民才被政企分家的传销术和雕虫小技欺骗了三十余年。

而党权的丧失，又无不意味人民手中权力的丧失。

无数先烈和人民二十八年血汗积累起来的数十万亿公有产权，才会被走资派和所豢养的资改派等一小撮强盗瓜分殆尽。

在二零一七年的时候，时任中纪委副书记杨晓渡曾说：资本希望在掌握经济权力之后，谋取政治上的权力，这是十分危险的。

这里指的危险是什么？

是使社会主义公有制江山易手的危险！

4

我想问问，这其中的利害关系，他们那些庙堂人士不懂吗？

不！

他们只是揣着明白装糊涂，身为顶着一个歪屁股学的经济学家厉以宁的学生弟子，他们会不明白？

说起厉以宁的学生，出名的莫过于朱总经理与现任总经理了：一位大搞国企改革，一位大搞永居条例。

大家一定会很好奇，我们的温总经理是不配出现吗？

我哪敢不写他，他必须在这篇文章中刷刷经验。

二零一四年，温总经理在广西和福建等地调研经济运行情况时表示：今年铁路五千亿元的投资要到位，使在建的铁路线路开工。

事实上，受制于负债率的继续攀升，铁道部二零一二年再通过银行贷款和债市借债等惯性渠道筹资已经变得很难，此时民间资本再次被提上鼓励进入铁路建设的名单。

同年三月底，新疆广汇集团六百二十四公里运煤铁路的动工，就在表明民间资本进入铁路行业的尝试已开始推进。

据当时的每日经济新闻报道：民间资本进入铁路建设破冰，仍有待铁道部体制改革的推进。

连退休的时候，他都还在一直提：中国再不政改就完了......

随后时间来到二零一四年，还是一样的配方，还是一样的演技：

现任总经理在铁路总公司考察时表示：投融资体制改革是铁路改革的关键，要以此为突破口，探索如何更好吸引社会资本参与，希望铁总进一步解放思想，为国企特别是大型国企改革创造经验。

铁路投资只靠国家单打独斗和行政方式推进走不动了，已经到了非改不可的地步了......

不过多写，避免被封。

不过我倒是想问问他们：中国的铁路是谁修造？中国铁路属谁所有？

是新中国的全体劳动群众，归属权是属于人民，而不是少数的内外官僚资本和既得利者。

5

毛主席他老人家领导穷苦民众闹革命的目的，是在于人民当家作主，在于由人民创造人类世界，在于包括生产资科在内的一切归劳动者群体所有，保障一切归劳动者所有的科学制度，就是毛主席他老人家领导创建的社会主义公有制制度。

而今国家铁路所有权与经营权归了官僚资本家，社会主义公有制制度的优越性，从何体现？

铁路所有权，经营权改为私有，符合宪法中的哪条？

符合董事长坚定不移地走共同富裕的道路的精神吗？

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现在去放弃国有铁路的垄断地位，吸收其他资金参与铁路建设运营，诞生了一系列公私合作模式修建的地方铁路，如上文所说的杭台高铁。

大家听过合宁铁路吗？

它就是早期的一个代表，也是少数几个已经通车的合资铁路，不过它虽然在建设过程中引进了非国有资本，但建成之后经过交易结算为国有，因而不能算是一个真正的公私合作的结果。

但就是这样一条已经收归国有的铁路，票价依然居高不下。

国家给予地方铁路在国铁基准费率基础上可以上下浮动百分之五十的权力，合宁铁路便一浮到顶，比安徽境内同等路线价格高出百分之二十。

本身安徽省的经济条件就不太好，如此一来的话，许多乘客更是颇为不满。

另外说到合资铁路，还有一条就是集通铁路。

集通铁路是内蒙古集宁到通辽的联营铁路，由内蒙古政府和铁道部共同投资建设和共负盈亏，也是国内最长的合资铁路，目前归属集通铁路公司所有。

但是，集通公司的大股东都是垄断型国有企业，而且其主要收入为货运，收入较多；加之为部分单线铁路，成本少，这些原因促使其早早营利，票价也并未上浮。

目前建成的合资铁路都是基本国有化的，但应当注意到，去国有化的趋势已经逐渐显露。

二零一五年五月，曾号称没有铁总入股，对民资和外资开放的川南城际铁路建设方案获批，但最终该铁路工程没有民资参与入股，原则上已经不再参与地方铁路投资的中国铁路总公司不得不出资百分之十。

虽然大规模私有铁路的时候远未到来，但我们要清楚的认识到，现在铁路网分布不均匀，细节也不完善，正是私有资本涌入的绝佳时机。

6

回顾历史，毛主席的一生与铁路有着不解之缘。

一九七一年新中国恢复了联合国席位时，以毛主席为首的党中央决策把象征一九七零年胜利完工的成昆铁路伟大工程的成昆铁路象牙雕，作为国礼赠送给联合国。

这一名扬四海的作品至今仍存放在联合国总部大厅。

成昆铁路开创了在复杂地质、险峻山区修建铁路干线的先河，成为新中国举世闻名的经典工程和中国铁路建设的一座重要里程碑。

为什么联合国把成昆铁路的建成视为人类的奇迹？

因为从成都到昆明这一段要修铁路，曾经被外国人视为不可能的事情。

十九世纪末的英法美等国，准备在这里建造一条铁路，打通从东亚到西亚以至欧州的陆上通道，但勘察的结果是不可能。

然而在新中国成立后，成昆铁路就以闯过高山和越过峡谷的面貌出现在了前人和西方人的面前，至今还是昂然屹立。

成昆铁路的修建贯通，是人类征服自然的一大奇迹，它抒写了新中国铁路史上光辉的篇章，树起了一座光芒四射的丰碑。

而成昆铁路的修建，是毛主席直接决策和领导下，在毛泽东文化的氛围中取得成功的。

一九五二年六月，新中国的铁路勘测设计专家们出现在这片神秘的禁区，在这五年中，他们跋山涉水发现了这个具有七亿吨铁矿石储量和三亿吨煤炭储量的巨型宝藏。

这在当时铁矿资源较少的新中国，这一发现震动了以毛主席为首的决策层。

根据中央政府建设西南铁路网的战略决定，西南铁路设计分局派出了一支小分队，从宜宾出发，沿着金沙江而上，开始了踏勘成昆铁路的艰难征途。

然而，当成昆铁路初步设计的蓝图出来时，许多中外铁路专家都不由得抽了一口冷气，这条铁路要穿越有着世界地质博物馆之称的青藏高原边沿的破碎板块冲突带，正是历来被各国地质专家断定为的修路禁区。

史

时间来到了一九六四年八月，毛主席发出了：成昆铁路要快修的号召。

他对即将赴任的大三线建设副总指挥彭老总说：铁路修不好，我睡不好觉，没有钱，就把我的工资拿出来；没有铁轨，把沿海铁路拆下来；没有路，我骑着毛驴下西昌。

一定要把成昆铁路打通！

随即，十八万铁道兵唱着雄壮的《铁道兵之歌》浩浩荡荡地开进祖国西南的崇山峻岭。

「背起了行装扛起了枪，雄壮的队伍浩浩荡荡；同志呀，你要问我们到哪里去，我们要到祖国最需要的地方；同志们，迈开大步朝前走，铁道兵战士志在四方。」

最后这群用毛泽东思想武装起来的铁路建设者们，克服了难以想象的艰难险阻，自力更生，艰苦奋斗，奋发图强，终于在一九七零年建党节那天全程贯通。

这条铁路建成在以后时间里经受了大自然严峻的考验，至今畅通无阻，发挥了巨大的作用。

在新中国成立六十周年之际，成昆铁路被评为新中国百项经典工程之一。

要知道这条铁路的整个建设周期，也就是五年多的时间，这项工程震惊了世界！

这是什么？

这就是思想的威力，精神的作用，文化的奇迹！

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再回过头来看看那群为资本呐喊的官僚们，为了满足自己以及家族的利益，利用国企混改疯狂敛财，你们羞不羞？