合并只会更好

在南北车合并以后，今天，“南船”中船集团、“北船”中船重工也要合并了。

前段时间，网络上不断传出，中国电信中国联通中国移动三家电信运营商也要合并的消息，但最后都否定了。

中国电信拆分成三家，后果是三家都需要建设各自的网络基站等设施，三家的网线，也需要各自架设到千家万户，线路还会拉的乱七八糟。这样等于是造成了国家重复投资建设，这对于国家来说，不光是一笔巨大的开销，也是一笔巨大的浪费，既是财富的浪费，也是资源的浪费。

其实合并是更有利于企业发展进步的。就好比说，五根手指，是分开有力量，还是攥起一个拳头更有力量，道理是非常浅显的。合并，可以更好地集中力量办大事，可以避免重复投资科研，可以避免重复投资建设，可以避免在国际上互相压价恶性竞争，还有利于企业做大做优做强，有利于在国际上树立中国的国家品牌。

80年代中国电信银行业等等分家的一个说辞就是，垄断不利于企业技术创新，垄断会形成垄断价格，而分家则可形成竞争机制，有利于消费者。其实这些说辞根本就是不成立的。毛泽东时代，中国电信银行石油交通铁路等尤其是商业，基本上都是国家垄断，反而没有擅自涨价的事情，后来，垄断倒是没有了，许多公司或企业分成了许多家，反而涨价尤其是欺诈几乎是无处不在了。尤其是今天的商业，有不欺诈的吗?这里面的逻辑，说到底，还是一个国家责任和为什么人的问题。

接下来，也许，人们还会看到，中国电信联通移动，南北电，还有中石油中石化中海油等等，他们也会合并。有一句话叫做，分久必合，合久必分。既然合并优势明显，就应该吸取分家的经验教训，重新走向合并。2019.7.8

附文

又一个央企巨无霸诞生，中国船业“航母”起航

点击：337  作者：木舟子    来源：海外网  发布时间:2019-07-06 10:21:36

消息大家都已知晓：“南船”中船集团、“北船”中船重工要合并了。

两家船业巨头，8家上市公司，38家科研院所，超过8000亿元的资产规模，在分离20年之后，终于“重修旧好”。

好事既成，不少业内人士欢欣鼓舞：二者合并之日，便是“中国神船”诞生之时。

业外人士则不免迷惑：企业合并而已，何来“神船”之说?

要弄清楚这件事，还得从一段陈年旧事说起。

缘起

别看南北船现在各自为政，20年前他们可是一家。

1999年7月，成立于1982年的中国船舶工业总公司一分为二，分成了中国船舶工业集团公司(中船集团)和中国船舶重工集团公司(中船重工)。

分拆后的二十年间，中船集团、中船重工并行发展，双双成为行业龙头。主营业务有所重合，细分领域却有不同。“北船”中船重工，偏军工生产，侧重船舶设计与配套;“南船”中船集团，民品居多，侧重船舶制造。

即便如此，多年来，二者在业务重合领域，仍有诸多竞争。

比如，“北船”旗下的中国重工与“南船”旗下的中国船舶，同为军用舰船与民用船舶总装上市平台，各条产品线上难免磕碰。

又如，“北船”旗下的中国海防与“南船”旗下的中船科技，同为船舶配套设备上市平台，在水声探测领域也“狭路相逢”了不少次。

从如是意义上讲，合并后的优势就十分明显：正如多位军工领域分析师所说，南北两船的合并，能使双方在研发、制造和配套上优势互补，还能避免低效的同业竞争、造成产能浪费，一举两得。

仍不能想象协同发展的力量有多大?

嗯，从科研和资产规模上说，北船拥有5家上市公司、28家科研院所，2018年总资产5037亿元/总营收3050亿元，位居全球船舶企业首位。

南船呢，3家上市公司、10家科研院所妥妥在手，兼及总资产3013亿元/总营收1144亿元的“2018成绩单”——此番合并，不可不谓巨人并肩。

而在制造环节，南船可设计、建造符合世界上任何一家船级社规范、满足国际通用技术标准、适航于任一海区的现代船舶。

北船作为中国海军装备科研生产的主体力量，承担着航母、核潜艇、水面舰艇、水中兵器等海军武器装备的科研、设计、生产、试验、保障任务——刷新了世界同类作业型载人潜水器下潜深度纪录的 “蛟龙号”，就是其手中经典。

一经联合，难怪有人道，一艘在全球船舶产业占据重要角色的中国船业“航母”，要正式起航。

筹谋

其实这些年来，南北船内部整合、资本运作频繁，两船重组早已渐行渐近。

复盘重组历程，两船似已在人事调配、资产重置、资本运作方面，历经长达三年的酝酿。

2015年3月， 一个细节被市场人士敏锐察觉——南北船高管对调，这被解读为酝酿合并的最初迹象之一;2015年9月，中共中央、国务院公开发布《关于深化国有企业改革的指导意见》，“重组整合一批”成为一大看点;2016年，南北车正式合体成为中国中车，有了前人打样，南北船重组的消息也越传越密。

国资委在2017年回应南北船是否会合并时，时任主任肖亚庆说，“任何情况都有可能发生”。

而到了2019年上半年，南北船都不约而同地加快了各自体系内的资本运作。

一方面，南船体系按照业务板块，通过资产置换和重组的方式，重整了旗下两个上市公司的资产：一是将船用动力业务，归集到旗下公司中船防务;二是把造船资产，归集到旗下公司中国船舶。

另一方面，北船体系也加速推进旗下上市平台的资本运作。这边厢，将中船重工(青岛)轨道交通装备有限公司，注入到上市公司，意在吸纳优质资产;那边厢，通过破产清算，剥离掉旗下的不良资产。一吐一纳，资产质量得到了优化。

重重运作，既有主动出击、喜笑颜开;自然也有应势而谋，忧患使然。

在行业分析师看来，2008年以后，全球航运需求下滑，船舶制造业的新接订单量发生了大幅收缩，船舶工业已然进入“寒冬”——此后的10多年，为求推陈出新，船舶工业领域才大动作不断，开始去产能、兼并重组、破产转型。

更有甚者，在2016年，全球船舶市场被指“供大于求”。

内有同业竞争，外有市场需求萎靡，如是背景之下，国内造船产业方突围不断、集中度持续提高。

2017年和2018年，全国前10家企业造船完工量占全国58.3%、69.8%，分别较前值提高1.4和11.5个百分点，新接订单量占全国73.4%、76.8%，优势企业集中趋势愈加明显。

但业界分析也指出，国内前三大船企中船工业集团、中船重工集团与中远海运集团的国内市占率约 60%，相比韩国的90%，仍有提升空间。

展望

2019年两会期间，时任国资委主任肖亚庆在谈到优化国有资本布局时表示，要积极稳妥推进装备制造、造船领域的战略性重组，持续推动海工设备等领域的专业化整合，不断提高资源的配置效率。

战略视野在何?

在中国以外，主要船业国度的合并已经先一步发生：比如韩国两大造船企业大宇和现代实施了整合;更早之前，日本造船企业也完成了整合。

中国两大造船企业这回的复合，从内部来说是完善自身、形成合力，从外部来说也是市场竞争带来的必然选择——通过重组整合，实力增强，以更好“身手”出现在“国际赛场”。

具体来看，南北船合并利好国内民船、军船两领域发展。

一方面，南北船重组会减少民船领域国内不必要的竞争以及重复建设问题，从而解除南北船互相抢单压价、对国际竞争力提升造成的制约;同时，在军船方面，由于南北船在军船研制上一直存在着密切合作，合并后将更加利于中国海军装备实力的整体提升。

合并之后，还有望达到什么效果?

券商分析师认为，拥有28家科研院所、集中了中国船舶系统设计核心能力的北船，将与建造能力更为突出且在民品方面耕耘更深的南船，形成上游设计、中游制造总装、下游核心配套方面的优势互补。

值得注意的是，一家专门为解决行业内债务问题以及产能过剩问题的海工装备资产平台，2019年4月也已低调完成注册。

关注国企改革的财经媒体人李锦认为，这与国资委“推动国有资本投资、运营公司进行组织架构调整、管控模式改革，进一步打造市场化运作专业平台，在国有经济战略性重组和布局结构优化中发挥更大作用”的工作思路不谋而合。

当然了，业内人士表示，此次合并，还将为电力、有色金属、钢铁、海工装备、环保等其它行业的重组提供经验与样本。

“神船”铸就之时，更多行业的“航母”或也呼之欲出。

文/木舟子

责任编辑：向太阳