“水平差”是下马运十的理由，还是掩盖短视的遮羞布？

网上总有一些人，提起运十就满脸不屑。他们攻击运十最常用的借口，就是上天飞行的原型机水平太差，还不如美国六十年代成熟型号的波音707-320C。

这种论调看似客观，实则极其荒谬。我们要理清一个基本事实，中国在七十年代参考美国波音707，在1980年首飞成功的第一架、也是唯一一架上了天的运十原型机，它能是什么水平?它需要有多高的水平?某些运十黑非要嚷嚷着中国在七十年代研制出相当于欧美九十年代先进水平的大飞机，这不是无知，就是坏。

拿军机来说，七十年代美国第三代战斗机F15、F16已经投入现役，而当时的中国空军还在努力吃透、改进仅仅具有苏联五十年代水平的第一代战机歼六。到了八十年代，美苏三代机满天飞，我们还在捣腾相当于人家六十年代水平的歼七、歼八。九十年代美国F22都首飞了，国产第一种三代战机歼十还没飞起来。

从七十年代到2000年代，中国自产战斗机的水平普遍落后世界先进水平十年甚至二十年。按照运十反对者的逻辑，是不是当年我们就不该研发歼六、歼七、歼八、歼十，干脆全部下马算了?尤其是歼十之父宋文骢院士，在主持设计歼十之前，先后参加了歼八、歼九、歼七Ⅲ的设计。这几型飞机的口碑和先进程度在当时都不怎么好，其中歼九更是纸上谈兵。难道运十反对者也要去嚷嚷，宋文骢院士不该参加这几型无用战斗机的设计，应该直接去设计歼十?或者嚷嚷着把这些落后型号全省了，设计人员都废掉，等到九十年代直接一步跳到歼十、歼二十?

真正的飞机总设计师都懂得客观规律。歼7总设计师屠基达说过，本事再大的设计师不可能第一个项目出道就是国际水平。歼八总设计师顾诵芬也明确指出，第一批制造出来的飞机，肯定是达不到预想水平的，需要在试飞、试用中逐步改进。大型运输机的研制和军用战斗机完全不同，当时我们连适航审定技术都没掌握，必须通过实践来培养人才。从运输机入手，本身就是最适合国情的途径。

搞笑的是，运十反对者往往避而不谈一个历史事实，运十在首飞前，研制工作就已经基本停顿。他们拿着运十设计师熊焰的回忆当宝，攻击运十试飞几年才飞了一百多小时，离定型投产还有十万八千里，继续无上限烧钱只会搞出一个贵物。但他们硬是无视了熊焰文章里透露的骨感现实，在1984年1月撰文时，运十的研制实际上已经基本停顿了四五年。也就是说，早在1979年、1980年运十还未首飞或刚刚首飞前后，经费就已经被上面掐断了。

运十试飞小时数不够，不是因为飞机本身不行，而是因为没有油钱。当时的精英试飞机组，甚至要靠着自己卖青菜、卖服装去凑一点试飞的油钱。这种人才流失、留不住人的困境，至今令人扼腕。某些人一边不给孩子饭吃，一边嚷嚷着，看这孩子面黄肌瘦营养不良，肯定长不大，掐死算了。这种逻辑，真是好见识。

运十保留下来发展的意义到底是什么?熊焰其实说得很清楚，如果当时能多生产2到3架投入航线实际试用，不仅能增加民航的运输手段，更能从飞行中暴露问题，改善设计和工艺，为发展下一个旅客机准备技术、资料和人才条件。千万不要像1970到1972年这一阶段，想研制大型旅客机而无任何技术积累。万事从头做起，我们不正视这方面的空白，不急起直追是不行的。

然而，这些忠告和预言在当时都被选择性视而不见。运十最终在一片水平差的指责声中被下马，换来的是中国民机技术积累的彻底断层。直到四分之一世纪后，中国才重新开始了国产大飞机的自主设计研发。这空白的二十五年，就是我们为一步登天的幼稚幻想和短视决定所支付的惨痛代价。水平差从来不是终止运十的合理理由，它只是掩盖战略短视和向现实妥协的遮羞布。技术可以迭代，人才可以培养，但一旦亲手砸碎了工业的火种，再想点燃，就要多走二十五年的弯路。