城市边缘的劳动者：社工学生亲历“屁民”申领电动车的重重障碍

导读：之所以用“屁民”二字，绝无侮辱之意，而是我们两个社工学生在陪伴杨大哥去申领被扣押的电动车过程之中，深感城市边缘的劳动者在既定政策法规与程序面前毫无尊严和权利可言，任人摆布、犹如“屁民”，而我也是其中之一。——社工学生拂晓

　　钓鱼执法？个体户杨大哥的车莫名被扣

在车水马龙、道路狭窄的中大布匹市场，杨大哥用惯了电动车，去谈个生意、带点样品什么的都方便。可是，今年四月，因为广州的限电政策，杨大哥的电动车被扣了。提到车被扣压的过程，杨大哥至今觉得莫名其妙。

当时，他正骑车在广州大道南路段，路上冲出来一个“碰瓷”的行人。他往哪边开，这个人就往哪边走。为避让，杨大哥减慢了车速。这个行人于是趁机抓住车把手不让他走。这时，旁边走出来四五个穿便衣的人，一个人亮了证件说要扣车。但只有两个人有警察证件，抓把手的人则没有出示警察证件。杨大哥不服，便跟着警察去了交警大队。虽然明知执法过程有问题，但争来争去也没有个结果，为了节省时间，杨大哥只好乖乖按照程序去领车。

作为关注城市底层劳动者权益的社工学生，我和哒哒在关注近日广深地区禁摩限电，得知杨大哥的经历，我们决定陪同他去领车。一路上杨大哥不断强调，“车能不能领回无所谓，关键是理要讲清楚，给个合理的说法。“然而，扣车无“理”(执法程序)，领车有“理”(领车手续)。领车的过程里，杨大哥遇到了想不到的障碍。

配图：深圳禁摩，转载自财新网梁莹菲记者

　　囧！必须出示发票才能领回被扣的电动车

杨大哥说，他以前也有辆摩托车在广州也被扣押过，当时只要带上买车时附带的合格证之类的材料外加身份证，然后再交了几百块钱就可以领车了。所以，他在去领电动车之前，先去找了店家补开了收据，以便证明车属于自己。

我们先去了海珠区江海街派出所，杨大哥记得交警大队说车要在这里领。结果，我们一进门就被告知：取车不归我们管啊。

按照派出所协警的指引，我们到了海珠区公安分局交通办证办公室。值班女同志说，因为车场放不下，去年9月1号起这些违规电动车都不在她们这处理了啊，要我们去找广州大道南858号海珠区交警大队。

杨大哥赶紧拿出扣车凭证和电动车收据请她帮忙看看。她瞄了一眼，说，“这辆车是4月19号被扣押的，这几天还没录入到管理系统，查不到。如果符合条件能提车的话，你们还需要再等几天。“然后她告诉我们，若要领回车则需要以下材料：一、电动车合格证;二、购车发票;三、身份证。

杨大哥说，“我只有收据，没有发票”。

值班女同志说，“要发票的。发票是在购买车辆时就开具的。”

我和哒哒说，“那些小店铺一般都不会开发票呀。”

值班女同志说，“没有发票，谁能证明你的车是不是偷来的?”

我们说，“我们只是买车的，怎么知道店家的车是不是偷来的?”

值班女同志说，“你们去找工商局证明吧。”

时间刚好到了中午12点公务部门的下班时间，我们只好先离开了。

配图：深圳禁摩，转载自财新网梁莹菲记者

　　卖家不开发票，难道是买家的错吗？

“以前领车根本不需要发票，现在怎么这么麻烦，我专门去补开了收据，还要回去补开发票吗?”杨大哥沮丧地说。杨大哥1984年出生，17岁开始走南闯北，见过不少世面，目前在中大布匹市场做个体户小老板。经过上午的这般折腾，他说，“领回这辆车要花几天时间，我难道不用上班吗?还不如工作几天再买个新的。”他说花这个时间是觉得限电政策不合理，希望执法过程更加人性化。

“以前买摩托车，卖家会主动用一个大透明袋子装好合格证之类的证明。现在除了两轮电动车专卖店与大型商场之外，占据市场份额大头的小型两轮电动车店铺基本都不会主动提供合格证与发票。”杨大哥说。我们在旁边也说，政府监管部门没有完善的程序让卖家提供凭据，为什么要消费者承担责任?

补了发票就能领回车?Too young too naive!

下午我打电话给交警支队海珠大队，询问补开发票的事项。工作人员回复我说，“你现在怎么补呀?一般发票是与收据等资料一起给顾客的。此外这车是超出国家标准的电动车。《电动自行车通用技术条件(GB17761-1999)》规定，‘最高车速不大于20公里/小时，整车质量不大于40公斤，具有良好的脚踏骑行功能，电动机额定输出功率不大于240瓦’的电动自行车，则定义为机动车。”

但是，杨大哥拿到的《公安交通管理行政强制措施凭证》上，采取强制行政措施那一栏勾选的是非机动车。对此，该警察是这样解释，“这个只是扣押凭证，而违法决定书才是做实的。他再次强调，“根据广州市政府的9号令，超标的电动车是不予发还的。”

见我不死心，他教了我一个领车的办法。如果没有两轮摩托车或三轮摩托车的驾驶证，也可以以准驾不符为由用C1驾驶证来作为凭证，扣除12分再领车。而C1驾驶证被扣12分，意味着驾照被收缴、要重新考过!而且即使这么做，也要继续走程序“按规定处理”，能不能拿回车还是未知数。

　　对限电政策的反思

各工作部门含糊不定的答案，让我们异化成条块分割行政框架下被恣意玩弄的“屁民”，仿佛我们的时间成本、经济成本甚至精神成本是可任意挥霍的。对此，笔者有以下几点思考：

一、前面提到的两轮电动车国家标准是1993年订立，这是否符合现时电动车的要求呢?据不完全统计我国目前生产的两轮电动车90%的两轮电动车是超出国标的。

二、广州市政府的9号令规定，超标的电动车是不予发还的。但是居民购车行为发生在号令之前，如此的规定是否是对居民财产权的践踏?

三、供给端生产电动车的标准，理应由政府部门监督把关，但漏洞产生的成本却直接转嫁给消费者，消费者的消费合法权益何在?

四、两轮电动车分为机动车与非机动车，但交警对电动车扣押时，按非机动车判定，实际认定违法行为时，又按照机动车未悬挂号牌处理。但这样复杂的转换对于普通民众来说是否太过复杂?

五、各交通部门总是给我们“依照某一规定”的答案，似乎其他的规定是不存在的。当规定之间有的相互矛盾，我们这等‘屁民’又如何去弄清这般复杂的条文?执法部门又怎能轻易说我们不守规则?

　　政策倡导与社会公平对限电政策的反思

在社工课堂上，我们常提到“赋权”、“增能”，这些原本离我生活很遥远的词汇，此刻却与我的生命产生联结。作为社工学生，我不敢说理解到社工价值中的“社会公义”，然而我能在禁摩限电这件事中感受到，什么是社会不公义。

我亲身体会到，政府部门在管制电动车时，宁可错杀一千也不放过一个。先将超标的两轮电动车车都扣押起来再说，制度产生的条块分割负效应(财产被没收、奔波于各政府部门的时间和精力)则由我等屁民承担。而1993年的电动车国标正好成为他们有力执法的工具，忽视实际生产中90%的电动车是超标的。虽将超标的电动车定义为机动车，却在制度设计上缺乏相关的程序，包括合格证、驾驶证及牌照。为此，要领回电动车需跨过重重关卡，领回成本如此之高，隐性地迫使我们放弃对自身财产的保护与权利的伸张。

“赋权/增能”不正是从我们生活细处着手，从参与公共事务开始。受到社会制度压迫的，也许是路人甲、路人乙，甚至可能是我或你。杨大哥的经历是“禁摩限电”政策影响下无数民众的缩影，折射出公民的无权利、任国家机器摆布的状况。但又正因为有像杨大哥这样的小人物存在——不轻易妥协、用理性争取权利，我们的国家制度才有可能变得更加人性化、社会变得更加公平。