公共交通必须涨价或私有化才能盈利吗？——德国的回答

在中文互联网上，‘德铁’(德国铁路，Deutsche Bahn)一直被视为低效，浪费的代名词，以管理混乱，每天晚点和连年亏损著称，被视为‘国企’缺乏效率的经典证据。但是正是在2026年上半年，德铁却罕见地公布财报，宣布其多年以来多达1.47亿欧元的首次盈利，而仅在一年前，它还面临着7.6亿欧元的亏损。

许多德国的分析人士都对此感到惊奇，并将其原因归结为由今年上半年的票价减免和折扣政策引起的客流量大幅增加。报道显示，2026年上半年总共有超过9.6亿人次选择搭乘德铁，较去年大幅增加，也达到了自疫情以来的最高人次。

这与左翼政治有何关系?答案在于，德铁一直以来都面临着被拆分且私有化的威胁。分析人士指出，除非进行私有化，否则德铁将无法盈利。Tomaso Duso，德国反垄断委员会主席在2024年接受采访时表示：铁路集团应该被拆分，但与此同时‘应当将基础设施与其他一切业务分离。因为这是一个自然垄断领域，国家必须对此负责。这里需要增加投资并加强监管。’——这也就是说，公共交通基础设施的维护和运营应该由社会的公共财政承担，但利润却应当归属于私人。

与这种明确的，毫不掩饰的贪婪掠夺相比，德国左翼党(die Linke)提出了不同的方案。事实上，现在德铁的盈利，在很大程度上正是源于无意间对左翼党方案的执行。左翼党反对拆分铁路并私有化，而是呼吁改善其运营与管理，限制领导层的薪酬与奖金，同时推出更便宜的月票(Deutschlandticket)——在2026年1月，它已经从2025年的58欧元上调至每月63欧元，这还是在燃油价格大幅上涨，越来越多人不得不选择搭乘公共交通出门的情况下。在2月份，德铁紧急启动了公关手段，花费超700万欧元拍摄宣传短剧，但招致一片骂声。

为了缓解这一颓势，德铁紧急推出了一系列福利政策，即大额的折扣与优惠的换乘服务，6-18岁的人群甚至可以申请Jugend BahnCard 25在短途免费乘车，并在长途结合限时促销享受超50%的折扣。

数据足以证明是民众的出行消费推动了盈利重回正轨。根据德铁披露的数据，DB Regio，即德铁旗下负责短途客运的子公司，在2026年效益最佳，销售额上涨超4%，而与此同时，DB Cargo，即负责货运的子公司，仍然有超过100万欧元的损失并险些增加新的债务(an der schwarzen Null vorbei)。

但是，德铁总体上的紧缩政策并没有改变。德铁发布的通告强调，‘成本削减和人员精简’功不可没，并且人员精简的速度也快于计划。但是，这显然无法揭示为何只有客运部门盈利了，而货运部门却依旧亏损。毋庸置疑，紧缩政策不是正利润的功臣，消费才是。

正如左翼党在其议会决议当中指出的，作为最早呼吁引入‘德国票’即廉价月票的政党，他们将继续捍卫它。他们强调，国有的公共交通盈利困难，这从来不是因为票价太便宜，而是因为领导层拿走了太多。

“‘从联邦层面来看，公共交通的两大资金来源是依据《城市交通融资法》(GVFG)提供的资金，以及专门用于铁路短途客运(SPNV)的‘区域化资金’(Regionalisierungsmittel)。然而，获取GVFG资金的门槛往往过高，特别是考虑到所需的成本-收益核算，结果是偏远地区在新建和扩建其服务方面几乎没有机会获得支持，而他们却非常需要交通服务。在铁路短途客运(SPNV)方面，尽管联邦政府拨付了更多资金，但仍有高达三分之一的资金并未用于改善服务，而是消耗在维持领导开销上，或被挪用于投资其他项目。’”

反官僚化和垄断并不必然意味着大规模裁员，私有化和提高全体社会成员的生活负担，它可以从一张小小的，价值9欧元的月票开始。