冲上热搜！从“骂声一片”到“骂声更多”，新国标电动车为何总是“翻车”？

最近，围绕新国标电动车的话题又一次冲上了热搜。

伴随旧国标电动自行车全面停售，目前多个品牌的新国标电动自行车正式开始铺货售卖。

但是新上线的新国标电动车迎来的不是期待，而是比以往更汹涌的吐槽。

许多争议都源于一些看似微小的细节。

比如，新国标不再强制保留后座，许多车型为了达标，干脆取消了后座或缩短了鞍座。

这对于无数依赖电动车接送孩子的家庭来说，无异于釜底抽薪。

专家回应，建议可以安装儿童安全座椅，但这建议显得有些不食人间烟火。

咱就是说，以现在孩子们的成长发育速度，小学还没上完，你儿童座椅就先毕业了吧。

更何况，现在都鼓励大家生二胎，你设计车型的时候难道就不应该考虑一下这方面的需求吗?

难道还要分两次接娃去上下学嘛?

说到这里，还要再说说电动车只能载一名12周岁以下未成年人，此外不得载客的这条规定，也是和人民群众的实际需求相去甚远。

我想问超过12岁的孩子怎么办?

道交法规定，驾驶电动自行车上路必须年满16周岁，那12-16岁的孩子只能跟在车后面跑吗?

又比如说，有些家庭人家明明是两个孩子。

这就意味着一个家庭如果没有一辆汽车，不想来回跑两趟的话，就至少得买两辆电动车，夫妻齐上一起接送小孩。

之前看到过一个节目，有一位家长带了两个孩子骑电动车回去，被拦下来之后说已经有安全隐患了。

该家长就回答说：“那为什么要放开二胎?”，怼的记者哑口无言。

这个问题，在当时“二胎政策”已经放开的社会背景下，显得格外刺耳。

同样被削弱的，还有储物能力。

前车筐、后备箱这些曾经的标配，在新车上越来越少见。

头盔、雨衣、刚买的菜……这些日常生活的琐碎，突然之间变得无处安放。

这些设计上做的“减法”，给用户的日常带来了实实在在的添加上麻烦。

当然了，讨论最激烈的点还是新国标电动车的速度。

要速度还是要安全，的确是一个很难平衡的话题。

从字面上看，新国标电动车是指《电动自行车安全技术规范》。

一辆电动“自行车”达到25km/h这个速度，似乎是合情合理。

但问题的关键在于，人们心中想要的，从来就不是一辆“电动”的“自行车”。

他们真正需要的，或许是一个能以40-60km/h的速度行驶，续航百公里，能载人载物的灵活、低成本交通工具。

而这，恰恰就是过去我们所说的“超标车”。

或者，我们应该更诚实地称之为：电动摩托车。

从最初模糊的“电瓶车”称谓，到后来的新国标，再到如今引发争议的“新新国标”，

政策制定者们努力想把路上奔跑的亿万辆两轮车塞进“自行车”的框架里，却始终不愿正视一个基本事实：

马路上跑的绝大多数，本质上都是电动摩托车，它们是另一个时代被压抑的需求的替代品。

要理解今天的电动车乱象，就要回顾禁摩的历史。

在电动车风靡大街小巷子之前，摩托车一度是中国人民出行的关键工具。

如果说电瓶车可以解决10公里内的通勤问题。

那么摩托车可以解决50公里以内的廉价交通问题，对于很多节省开支的普通老百姓来说，基本上交通问题就解决了。

而过去这些年路上流行的所谓超标电动车，实际就是电动摩托车，作为禁摩的出行替代。

人们对于便捷廉价的交通需求并没有因为摩托车的禁止而消失，而是转移到了超标电动车上。

在2006年，全国摩托车的产量达到了2144.35万辆，当时催生了众多摩托车制造企业的兴起。

然而，这一行业的迅猛发展随着禁摩政策的推出而突然停滞。

1985年，北京成为全国首个实施禁摩令的城市，初步仅限制摩托车在三环路内行驶。此后，限制措施逐步加强，随后多个城市跟进，几乎涵盖了所有中大型城市。

回到当时的历史背景，我们必须承认“禁摩”有其合理性。

摩托车数量激增带来的交通事故、飞车抢劫、噪音扰民等问题，在当时的社会管理水平和技术条件下，确实是棘手的难题。

“一禁了之”成了一条最省力的管理捷径。

然而，政策可以禁止一种工具，却无法消灭一种需求。

当摩托车从城市主干道上消失后，人们对便捷、廉价出行的渴望并没有消失，它只会被迫转移。

性能与摩托车无异，却游离在机动车管理体系之外的“超标电动车”，就成了所谓的替代品。

这就造成了今天交通管理中一个巨大的灰色地带。

这些车辆，有着摩托车的重量和速度，却没有摩托车的门槛：不需要驾照，不需要保险，不需要按照机动车管理，这实际上造成了更大的隐患。

它让一个无需经过任何驾驶培训、不了解基本交通规则的人，也能合法地快速上路。

更要命的是所有人心照不宣的秘密就在于，在很长一段时间里面。电动车的25码限速形同虚设，解开限速易如反掌，群众实际购买的，只是另一批轻型电动摩托车而已。

试问它们在马路上构成的风险，真的比一辆合法合规、有牌有证有保险的摩托车更小吗?

这种混乱的根源，正是某些地方管理者为了所谓的“城市形象”或“管理便利”，剥夺了公民选择摩托车出行的权利。

他们关上了一扇有规则、有体系(驾照、牌照、保险)的门，却打开了一扇更混乱、更危险的窗。

一个简单而有力的反证是，在中国对“禁摩限电”执行最严格的城市深圳，交警铁骑为何依然选择摩托车作为执法巡逻的主要工具?

答案不言而喻：两轮摩托不是不适合中国国情，而是太适合中国国情了。

它的高效、便捷，占用道路资源少，是应对复杂城市路况的最优解之一。

这也为什么政府即便在政策上对摩托车严格限制，也不得不为交通警察配备摩托车的原因。

举交警配摩托车这个例子想说明的是，工具本身无罪，都是机器，是人开的。

对于它产生的问题应该加强管理而不是一刀切。

我们不妨思考一个更宏大的问题：公民到底有没有权利为了生活选择一种相对不那么安全但危险可控的生活方式呢?

为什么很多人明知道超标电动车安全性比不上专家制定的国标电动车，却还要坚持骑呢?

我想他们只是在用脚投票，在权衡了成本、便利性与潜在风险后，做出了对自己而言最理性的选择。

如果说是为了安全，我国每年因为烟草死亡的人数超过100万(中国吸烟危害健康报告2020)，

吸烟危害健康，那为了我们的安全，为什么不禁?

因为我们默认成年人有权在知情的情况下为自己的健康做出选择。

那么，一个普通人为了节省每天一两个小时的通勤时间，为了更低的出行成本，选择一种比国标车“危险”但比汽车便宜得多的交通工具，

这种权衡，为何就不被尊重呢?

除了一禁了之的行政禁令，更深层次的还有道路权利分配问题。

公路作为社会基础公共设施，每个公民都应享有平等、经济地使用它的权利。

但长久以来，我们的城市道路资源，在无形中向能够拉动GDP的汽车产业倾斜。

当占地小、更节能的两轮出行方式被限制，而四个轮子的汽车不断侵占公共空间，我们便看到了今天几乎所有大城市都面临的困局——交通拥堵。

我们耗费在通勤路上的时间，成了城市发展的巨大内耗。

我们用行政禁令制造了拥堵，又试图用另一套禁令来解决因拥堵而生的新问题，这或许就是过去十几年城市交通治理的缩影。

新国标电动车的争议，只是这个巨大矛盾体表层的一道裂痕。

它提醒我们，任何脱离了人间烟火的政策，无论初衷多么美好，最终都可能在现实中搁浅。

真正需要被听见的，是那位母亲在街头的质问，是亿万普通人对更美好、更便捷生活的朴素渴望。