子午|高铁涨价，就这么决定了？

　　四条热门高铁线路提价，提价幅度20%，众说纷纭。笔者想要一个解释，昨天终于在北京日报公众号看到了。

　　高铁涨价是由谁决定的？这篇报道给出了说明：

　　根据《价格法》《铁路法》等国家相关规定，对于列入《中央定价目录》的商品和服务由政府定价，高铁动车组列车客票定价不在该目录之内，可由铁路运输企业依法自主定价；

　　翻译一下就是：高铁票定价不在《中央定价目录》，所以政府不管、铁路运输企业自主定价。

　　对于列入国家《价格听证目录》的商品和服务，价格制定和调整时需要举行价格听证，高铁动车组列车客票定价不在该听证目录范围内，不需要举行价格听证。

　　翻译一下就是：高铁票定价不在《价格听证目录》，所以不需要听群众的。

　　两句话合在一起看，高铁票定价似乎可以用那句“跳出三界外，不在五行中”来形容了……

　　这么“硬”的解释，任哪个老百姓看了，心里也不会舒服吧？甚至会觉得当年自由派骂“垄断”骂对了。自由派的忽悠自然是不可信的，铁路私有之后，大企业就更不会理会所谓“基础民生”问题。看看那些被新自由主义毒害的发展中国家就知道了，此外美国和欧洲的客运铁路至今还是国有运营……

　　但是，这么“硬”的解释对得住毛主席当年的题词吗？

　　关于关于票价优（涨）化（价）的具体原因，北京日报的报道给出的第一条、估计也是最主要的原因：

　　线路维护、车辆购置、设备更新、劳务用工等运营成本发生了较大变化，现有单一票价机制已经明显不适应市场化经营形势

　　翻译一下就是：之前的票价维持不了高铁的运营成本，所以要涨价覆盖成本。

　　至于其他几条所谓“市场优化”、“促进客流均衡”、“丰富产品体系”其实是无关痛痒的，普客列车一减再减，很多情况下老百姓想坐便宜的绿皮车也买不到票啊。

　　而这次四条高铁线路涨价恐怕也只是一次测试，未来还会推广到更多的高铁线路上去。

　　当然，笔者并非无脑地反对高铁票涨价，只是觉得理性讨论一下高铁票价怎么涨（谁来决定）、涨多少、什么时候涨。

　　笔者看了国铁集团近几年的数据，日子的确不好过：

　　2019年营收约1.161万亿，净利润25亿；

　　2020年营收约1.067万亿，净利润-555亿；

　　2021年营收约1.131万亿，净利润-499亿；

　　2022年营收约1.127万亿，净利润-695亿；

　　2023年营收约1.25万亿，净利润33亿

　　受累于三年大流行，国铁集团净利润均为负，2023年回正，但与过万亿的营收相比，净利润的确微薄得“可怜”。

　　关于中国高铁亏损的元凶，此前网络上曾经出现过一个谣言：“中国1公里1万度电,日本只要43度，中国高铁亏钱是因为电费太高?”但人们测算之后发现，中国高铁实际上比日本新干线要更省电。

　　国铁集团之所以净利润微薄甚至还要亏损，高铁的运营成本只是一个方面（高铁时速从250千米提升到350千米之后，耗电量剧增），很大的一个因素就是中国高铁建设采取了债务融资的方式，每年需要偿还数千亿的本金和利息。

　　从2005年到2023年，国铁总债务从4768亿元猛增到6.13万亿；与之同时，中国高铁建设仍在建设高峰期，为了拉动经济，新一轮高铁大基建又要启动，按照相关规划，未来每年还需要有两千多公里的高铁新建里程……

　　旧债未清、新债又起，未来国铁的本息偿还压力还会上升；此外，随着高铁网络和设备的逐步老化，已建成的高铁线路已经开始陆续步入大规模维修周期，这又是一笔不菲的开支。

　　综合这些因素来看，当初高铁票价似乎的确定“低”了。

　　然而，我们具体看京沪、广深港、沪杭、武广等高铁线路，即便同样面临偿本付息压力，盈利是很可观的，尤其是京沪高铁，2023年归母净利润达到了115.46亿元。

　　武广高铁开通初期，专家根据当时的票价测算，武广高铁要避免亏损，每年客流量至少需要达到1500万人次；而即便考虑到物价水平因素，根据世界银行的数据，中程距离高铁想要实现盈利，需要3500万~4000万的年客流量，京沪、武广等高铁线路年客流量均早已超过盈利拐点。

　　造成国铁集团总体净利润偏低的真正原因，是相当一部分高铁线路（尤其是中西部地区）的上座率严重不足，从而造成了巨额亏损，拉低了国铁总体的盈利。

　　例如，2022年年底，银兰高铁中卫至兰州段建成开通，结束了甘肃地级市庆阳不通高铁的历史。然而，开通运营仅半年时间，因上座率严重不足，庆阳始发至兰州的三趟动车就全部停运，只剩过路车次。

　　还有一些热门景区线路，周末及节假日一票难求，而平日却几乎空载往返，平均下来上座率仍然是不足的。

　　所以，这里面一方面涉及到高铁“大基建”是否完全合理的问题，另一方面涉及到高铁线路如何更精细化管理、根据需求精确增减运力、有效降低运营成本的问题……而这些问题，显然不应该让老百姓来买单。

　　热门线路固然都是在发达地区，但发达地区往返的却未必都是有钱人，也未必都是出门旅游的，中途经过的多是农村贫困地区，对于候鸟一般迁徙的农民工以及依赖短途高铁通勤的工薪阶层，高铁涨价无疑又让他们增加了一笔开支。

　　结合前不久的水电气涨价，高铁涨价似乎不是孤立的。所以，网上有一种说法，高铁、燃气涨价的背后有更大的棋局：“结束通缩，启动经济”。

　　3月的工作报告把今年的预期CPI目标定在了3%左右：

　　然而，一季度的状况并不理想：

　　其中，交通通信的贡献还为负：

　　于是，高铁涨价似乎成了“结束通缩，启动经济”的一个工具。但这个工具对底层老百姓而言，真的是相当不友好。

　　CPI被称作“穷人指数”，表征了底层生存成本的变化。按照资产阶级经济学家的说法，消费旺盛下的温和通胀是一种非常理想的状态，也就是说，CPI的连续小幅上涨，应该是消费旺盛的结果。现在总不能未来让CPI数字好看，把交通、医疗、水电气这些国有商品挨个涨一遍吧？

　　生产资料所有制造成的贫富分化以及生产相对过剩问题是无法回避的，有发言权的经济学家们真该读点马克思主义的基本著作。老百姓是真没钱了，必要开支价格上涨的结果，只能是进一步压低其他方面的消费，最后CPI还是上不去。