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C919商业首航,运十为什么下马? 之一

井冈山观心 2023-05-31 来源:井冈山观心1921公众号

下马的原因绝不是技术原因、更不是经费过高。相反,运十的技术没有问题,研制费用也不高——区区3000万元的油费都无法得到。

  2023年5月28日,C919大飞机商业首航,这是一个值得庆贺的大事件。

  C919从2007年开始立项,2015年11月2日总装下线,2017年5月5日首飞,再到2023年5月28日商业首航,历时16年。

  中国人终于圆了大飞机之梦。

  实际上,中国人在更早的40多年前就无限接近这一梦想——运十大飞机。

  只是,它的突然下马是那么令人唏嘘!笔者在续篇会详细分析、记述运十下马原因。意味深长啊!

  ——总之,下马的原因绝不是技术原因、更不是经费过高。相反,运十的技术没有问题,研制费用也不高——区区3000万元的油费都无法得到。

  一、关于抹黑运十飞机的谎言

  关于运十,最大的谎言说“运十质量不过关、机体全是钢做的,试飞时机体开裂”。笔者在此简要阐述试飞结果报告(详细请见续篇)。根据上海飞机制造厂奚伯英发表在《航空科学技术》1998年第5期的论文《运十飞机试飞综合分析》:

  运十飞机试飞遇到的故障与问题与国内研制其他飞机试飞中遇到的故障和问题相比,数量不算多,问题也不算大,可以说情况还是比较好的。从国外民机试飞情况看也是一样,“三叉戟”飞机试飞失速科目时进入平螺旋,改不出来摔了飞机。DC-9Super80适航试飞粗暴着陆科目时,机身球面框下部断裂,从而中断试飞,但是这两种飞机照样拿到了适航证。波音747飞机试飞时,发动机不过关,11个月的适航试飞中发动机不断出问题,致使20台发动机试飞中全部用上,有一台发动机只用了9个小时就不行了,但还是完成了适航试飞任务,取得了适航证。波音747飞机用发动机是在飞机取证后一年多才过关的。由此可见,并不是一架已经十全十美的飞机才能取得适航证,而是通过型号合格审定试飞验证飞机符合安全性最低标准,通过试飞来改进、完善飞机,最终成为保证安全一飞行的好飞机。事实上,已经投入航线使用了1000多架波音飞机,其服务通报源源不断地送到用户手中,波音公司还在不断改进与完善它的飞机。

  结论:1、运十飞机初步试飞结果表明达到飞机主要性能指标要求,其飞行特性、巡航经济性一与波音707相近。

  据上海科学技术出版社2009年出版的《运十的故事》:

  再如连接机翼的机身受力框铝合金大锻件(笔者注:这不是钢铁),需要在三万吨以上的水压机上压制,当时国内三万吨水压机仅在调试阶段。运十飞机的这一锻件长3.2米,宽约0.5米,在三万吨水压机上压制还很勉强,是采取分段压制的。

  运十飞机01架全机静力试验的各个情况都达到了设计要求,其中全机破坏试验达到了100.2%,比之理论计算结果,误差不超过2%。

  运十飞机首席试飞员王金大同志回忆:

  ......1978年在陕西省耀县623所进行了飞机结构的静力试验。我和另外几位飞行员来到试验现场。当时外界议论纷纷,认为运十飞机的静力试验将以失败而告终。在要大的压力下,工程设计人员排除各种干权,按科学规律办事,完成了周密的试验准备……“我亲身感受了全机结构破坏试验当天试验大厅里紧张的气氛。随着载荷的加67大,机翼慢慢地弯曲变形,一声巨响之后,机翼在预定部位破坏。从汇总的各项技术数据来看,运十飞机的结构设计达到了要求。这时我和在场的技术人员都高兴得跳了起来,’成功了!我们胜利了!’掌声、欢呼声,在大厅里久久回荡......

  ▲ 运十驾驶舱

  “在南苑机场的几次表演,飞的全是试飞科目,都达到极限范围。表演中,我们进行了大侧滑飞行。当飞机侧滚到30度的时候,我们压驾驶杆,使飞机滚转到60度,整个过程只用了4秒钟,而国际标准是7秒钟,这证明了运十飞机的机动性并不比国外的同类型客机差……

  由于准备得充分,运十飞机在整个试飞过程中没有发生重大问题,一些小故障也很快被及时排除,进展非常顺利……“我觉得这架飞机的操稳特性很好,这是由于设计人员精心设计、认真试验的结果。总的说来,运十飞机很争气,在直到1984年为止的转场试飞以及七次进藏飞行中工作都很顺利。特别要提到我们飞昆明时遇到百年不遇的大雪,机翼翼根上堆积了一米多厚的雪,气候的突变对飞机毫无影响,所以说这飞机经得起摔打……

  ▲ 运十飞抵昆明机场

  还有谣言说,运十飞机完全是抄袭波音707。据夏舒问《中国大飞机梦解密》:

  除了翼吊式布局外,“运十”还拥有其他9项先进技术,包括全机总体布局、载油50多吨的整体油箱、车架式起落架、可调平尾等。在“运十”首飞成功后,波音公司副总裁在美国《航空与航天周刊》上撰文写道:“运十”不是“波音707”的翻版,更确切地说,它是中国花了十年工夫进行的一次成功实验,是中国自己的产品。

  陈正洪的采访《大飞机——中国的翅膀 ——采访“运十”原副总设计师程不时先生》也对所谓的仿制波音707做出了澄清:

  运十原副总设计师程不时:(关于知识产权)管理部门一些官员几十年来也没有弄清楚这个道理,很长时间不懂得要争取知识产权,他们误以为我国研制的“708”工程就是仿制波音“707”,(707+1=708),他们这种观点引起美国人的警惕。如果真是仿制那就会是很大问题,要受到国际制裁。于是美国政府派了驻北京美国大使馆的空军武官和海军武官来上海看“运十”,大概在1980年。我接待了他们。看完后,空军武官对我说:“我就是波音707的驾驶员,并且飞行2000多个小时。任何了解波音飞机的人只要看一眼就知道它不是仿制波音707。”波音副总裁也在参观后认为运十不是波音707的翻版。但是我国管理部门的一些官员在美国人看过之后还认为运十(708)是仿制707的,主要因为航空部门仿制文化的影响非常深。

  ......他们是管理机关的一些官员,他们退休时总结了他们管理中国民机方面的经验,希望大家继承他们的经验,即凡是中国自己设计的飞机都不行。

  二、运十飞机概况

  据《运十的故事》:

  1970年8月,国家下达了研制运十飞机的任务,代号"708"工程。运十飞机是由中央直接指挥,中央各部委、军队及全国21个省、直辖市、自治区的262个具体单位集体创作、大力协同的产物:她的研制成功,使我国拥有了自己设计制造大型飞机的复杂技术,这不仅填补了我国民航工业以前不能制造大型飞机的空白,而且使我国一举成为继美、前苏联、英、法之后,第五个研制出100吨级飞机的国家。此外,在运十飞机研制的10年中,上海还同步研制成功了与JT3D-7性能相当的915发动机,并成功地装在飞机上作了飞行试验。

  运十飞机1972年8月正式开始研制。1976年10月,01架机交付静力试验,02架机于1980年9月26日(上午9时37分)首飞。至1985年共飞行164小时,121个起落。进行了性能、操稳、系统、成品等调整试飞,曾飞抵北京、哈尔滨、昆明、乌鲁木齐、拉萨、广州等九大城市,七次进藏运输物资。运十飞机于1985年2月停飞。完成的试飞科目证明运十飞机操纵性和稳定性好,飞机性能达到设计标准。

  ▲ 运十飞抵哈尔滨机场

  运十飞机的研制费用总计5.377亿元人民币,其中研制费3.34亿元,基建费1.747亿元,上海市提供流动资金0.29亿元。

  运十飞机首飞并成功地进行了各项飞行试验,此举引起了世界舆论的广泛关注和高度赞誉。美国波音公司副总裁斯坦因纳在1980年5月《航空周刊》上说:"'运十'不是波音707的翻版;更确切地说,它是该国发展其设计制造运输机能力的十年之久的锻炼。"

  英国路透社北京1980年11月28日电讯评价"运十"说:"在得到这种高度复杂的技术时,再也不能视中国为一个落后国家了。"

  运十是继"两弹一星"之后为中国赢得荣誉和国际地位的伟大创举,她的研制成功属于全国人民。

  据谢京《我国自行研制的首架大型客机——运十》:

  运十飞机是我国自行设计制造的首架大型客机,在该机上首次采用了一些新规范、新技术、新工艺。例如,它是我国首次采用美国联邦航空条例FAR-25部为设计标准的飞机,在这之前我国一直是沿用苏联的设计规范。又如,它是国内首次采用“尖峰”高亚音速翼型的飞机,是国内首次采用全翼展整体油箱的飞机,也是首次研制出的大容量气密型客舱的飞机,还是首次成功采用机翼下吊挂发动机的飞机。此外,该机在选用新材料,选用新成品,以及使用计算机设计方面都起到了领先作用,为我国民用飞机的发展打下了基础。

  运十飞机从1980年9月26日首次试飞成功后,又进行了各种科研试飞,曾先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都,并先后7次飞抵西戴拉萨,它是我国第一架首先飞越世界屋脊的自行设计的飞机。截止到1984年6月,在不到4年的时间里,该机共飞行了107个起落、155个飞行小时,最远航程3600公里,最大时速930公里,最大起飞重110吨,最高飞行升限11000米,最长空中飞行时间4小时49分。这些充分证明运十飞机具有良好的性能,完全可以在国内承担客、货运输任务。

  ▲ 运十飞抵乌鲁木齐机场

  运十飞机基本数据(据《运十的故事》)

  翼展:42.24m

  总长:42.93m

  机身长度:40.75m

  客舱长度:30.40m

  最大客座数:178

  机翼面积:244.46m2

  总高:13.42m

  客舱容量:200.49m3

  客舱宽度:3.48m3

  货舱容量:36.01m3

  速度:

  最大巡航速度(loot, 8 000m):974km/h (真速)

  经济巡航速度(100t, 11 000m):917km/h (真速)

  最大巡航高度:12 000m (39 370ft)

  航程:

  15t商载、M=0.82、巡航高度11 000m:6 400km

  5t商载、M=0.82、巡航高度11 000m:8 300km

  机组/乘员:5人驾驶制、4位乘务员

  最大起飞重量:110t

  发动机:4台PW JT3D-7涡扇发动机;单台推力84 770N

  客舱:按混合级布置为124座,头等舱16座,排距1.05m (41.34in),旅行舱108座,排距0.88m (34.65in);全经济级布置149座, 排距0.88m (34.65m);按高密度布置,可达178座,排距0.7366m (29.00in)

  ▲ 运十客舱

  运十飞机迄今(2009年)保持的记录:

  运十飞机是第一架国产喷气式旅客机

  运十飞机最大起飞重量高达110t,是最大的国产飞机

  运十飞机最大航程长达8 300km,是飞得最远的国产飞机

  运十飞机最大速度达974km/h (真速),是飞得最快的国产运输机

  运十飞机的实用升限高达12 000m,是飞得最高的国产运输机

  运十是第一架按英美适航条例(CAM4b和后来的FAR25部)设计的国产飞机

  运十飞机是第一架飞抵拉萨的国产运输机

  三、运十与国外飞机对比:

  还有的谎言说,运十飞机的安全性、经济性都远远落后于国外的飞机。据谢京《我国自行研制的首架大型客机——运十》:

  运十飞机与伊尔-62、“三叉戟”以及波音707这些当时在航线上服役的飞机比较,有如下特点:

  1.有较好的安全性。首先在设计上,运十飞机是以世界通用的美国FAR-25条例作为设计标准,这就为运十飞机的安全性和可靠性奠定了基础。同时,在该机的研制过程中,始终坚持了一切必须经过试验的原则。......为了验证运十飞机的失速特性和尾旋特性,专门设计制造了3架自由飞模型,进行了11架次的试验,实验表明,运十飞机确实具有良好的失速特性和尾旋特性;对01架飞机进行的全机静力试验,一共有42项,其结果都满足了试验大纲的要求。对起落架的落震试验共进行了1200次之多。此外,还对飞机的操纵、液压、燃油、电气等各系统进行了地面模拟试验。

  为确保质量,从1972 ~ 1979年先后进行了7次规模较大的设计质量复查,还邀请国内知名专家就运十飞机的结构疲劳、四大系统的模拟试验、风洞试验、气动外载荷等同题,进行了专题讨论。所有这些措施和试验都对确保运十飞机的质量和安全起到了重大作用。

  为确保质量,从1972 ~ 1979年先后进行了7次规模较大的设计质量复查,还邀请国内知名专家就运十飞机的结构疲劳、四大系统的模拟试验、风洞试验、气动外载荷等同题,进行了专题讨论。所有这些措施和试验都对确保运十飞机的质量和安全起到了重大作用。

  2.有较好的速度特性。运十飞机与同级别的飞机相比,性能优于其它机型,如它的机翼阻力发散马赫数为0.85,比波音707的机翼阻力发散马赫数0.84大0.01,这是由于它采用了尖峰翼型的缘故;它的最大巡航速度为974公里/小时,高于伊尔–62和波音707;它的远程飞行马赫数为0.8,也高于波音707。

  3.有较好的经济性。实践表明运十飞机的座公里油耗比伊尔–62和“三叉戟”飞机低,与波音707飞机相当。运十飞机载客178人时的吨公里耗油量为0.2635公斤/吨·公里,座公里耗油量为0.03233公斤/座·公里;波音707- 320B飞机载客189人时的吨公里耗油量为0.25公斤/吨·公里,座公里耗油量为0.0324公斤/座·公里;伊尔-62载客186人时的吨公里耗油量为0.36公斤/吨·公里,座公里耗油量为0.0447公斤/座·公里;“三叉戟”载客115人时的吨公里耗油量为0.36公斤/吨·公里,座公里耗油量为0.0384公斤/座·公里。根据试验,运十飞机的上座率只要能达到60%,即可回收燃油费和飞机折旧费。

  4.有较大的使用伸缩性。运十飞机基本型的商载为15吨时,航程为6400公里;装5吨商载时,它的航程可达 8300公里;最大商载21.47吨时,其航程为3150公里。它的最大燃油量可达51吨,当装载客、货多时,燃油可少加些,航程就短些;如果载货少时,可多加些燃油,航程就远些。

  5.有较好的机场适应性。运十飞机在国内航线使用,可以在波音707和“三叉较”飞机不能起降的机场起降,很适合在西藏地区飞行。

  6.有较大的可塑性。如果把运十飞机的发动机换成CM56发动机,可使该机的燃油消耗率下降20%,可大大提高其经济性;噪声水平也可大为降低,这样可满足FAR- 36规定的有关噪声标准的要求。如果把运十飞机的机身加长3.5米,可以大大提高该机的装运量,提高经济性。此外,还可在该机的机身左前方开一个口,将其改装成客货两用机,也可用于军用运输。

  四、运十的孕育

  1958年,毛主席视察上海,在上海西郊宾馆与当时的中共上海市委书记处书记兼工业生产委员会书记陈丕显等同志谈话时就指出:“中国要造自己的大飞机”。

  1965年,毛主席和周总理向时任中共中央华东局书记兼经济委员会主任的韩哲一等提出,能不能在上海造飞机?用于民航。华东局立即组织研究,认为可以搞,时间放长些,先做零件,再搞全机,并请后来曾任第三机械工业部副部长的三机部三二〇厂的厂长冯安国帮助制定规划。

  1968年12月24日,在毛主席生日前夕,由西安飞机制造公司仿制苏联、采用国产涡喷-8发动机的轰-6首飞成功(笔者注:轰6经过多次升级改进,2023年仍做为中国空军仅有的战略轰炸机使用)。周总理当即指示,要在这个基础上研制喷气客机,解决无国产客运飞机的问题。

  1969年,毛主席视察上海时再次询问“上海是否可以制造飞机?”根据第三机械工业部的部署,三机部一七二厂设计科科长马凤山立即在该厂组织开展以轰-6飞机为基础发展喷气客机的方案论证和技术准备。

  1970年,毛主席到上海视察工作时曾指示“上海工业基础很好,可以造飞机嘛!”

  1970年7月下旬,时任空军副司令员曹里怀召开紧急会议,研究落实毛主席的指示。

  1970年7月26日,航空工业领导小组向军委国防工业领导小组提出《关于上海、广州地区制造飞机问题的请示》。

  五、运十上马

  1970年7月30日,国防工业领导小组原则同意航空工业领导小组的请示并上报国务院。经周总理批准,1970年8月27日,国家计委、军委国防工业领导小组以(70)军工字270号文联合批复:原则同意上海市试制生产运输机并纳入国家计划,具体安排由航空工业领导小组与各省市革委会商定。试制生产所需技术资料、试制费、原材料以及计划下达等,均由三机部统一归口。根据三机部、第六研究院(航空研究院)的建议,飞机代号为“运十”,任务命名“七〇八工程”。

  自此,我国自行设计制造大型喷气客机的帷幕正式拉开。运十飞机由上海飞机设计研究所设计,上海飞机制造厂制造,全国10多个部委近300家单位协作支援。

  六、研发了自己的发动机——涡扇8

  运十采用的发动机是4台美国PW JT3D-7涡扇发动机,同时也在研发自己的发动机——涡扇8,经过试飞,完全达到了设计标准。

  据《运十的故事》:

  1982年4月28日,由上海航空机械厂承制涡扇8发动机叶片,上海第一汽车附件厂(后更名上海航空发动机制造厂)承制的涡扇8发动机(发动机号码S876003)装上波音707第2402号飞机第四发动机位置上作验证性试飞,至10月12日共计8个起落,飞行21小时46分,地面开车11小时05分,顺利完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目,测试结果均符合设计要求。

  七、运十飞机大事记

  据《运十的故事》:

  1970年8月27日,国家计划委员会、军委国防工业领导小组正式向上海下达试制生产运输机的任务,根据文件下达的时间将这一任务定名为708工程,飞机代号运十(Y-10)。

  1970年9月14日,“上海市革命委员会”确定,运十飞机的总装在5703厂,发动机制造在上海第一汽车附件厂,发动机叶片制造在上海航空机械厂,起落架制造在华林电器厂。

  1970年9月21日,空军、三机部、航空研究院系统首批支援708工程的150名工程技术人员到达上海,组成708工程设计组,隶属于5703厂。

  1970年12月18日,由民航、空13师、34师派出空地勤人员组成使用单位工作小组,参加“708工程”设计,实行使用、设计、制造三结合。

  1972年1月12日,708工程设计组马凤山(笔者注:运十总设计师)等在北京向国家计委汇报运十飞机方案,余秋里主持会议。会上明确708工程以上海市为主,业务由三机部归口。

  1972年1月15日,中央军委副主席叶剑英主持召开中央军委办公会议,听取708工程设计组关于运十飞机设计方案的汇报。会议原则同意汇报的设计方案,并决定组织专家进行技术会审。

  1972年8月5日,根据中央军委办公会议的决定,8月5日~8月22日,上海市和三机部联合在上海召开大型客机总体设计方案会审会议,全国119个单位的228名专家和代表参加,经过会审,通过了运十飞机的总体设计方案。

  1973年6月27日,国务院、中央军委批转上海市革委会《关于研制大型客机的请示报告》和国家计委《关于上海研究试制大型客机问题的报告》。文件明确了研制工作的组织领导、规模进度、资金、新材料试制、设计队伍、空军5703厂下放以及与东海舰队航空兵共用大场机场等重要问题,并确定由上海市统一领导和负责组织实施,技术业务由三机部负责归口。

  1973年10月18日,上海市第一机电工业局通知,经国务院、中央军委批准,将空军5703厂下放上海,从1974年1月1日起改变隶属关系,工厂改名为上海5703厂。1979年定第二厂名为上海飞机制造厂。

  1973年12月12日,上海市第一机电工业局通知,将708工程设计组从上海5703厂划出,成立上海市七O八设计院:1978年起先后改名为上海飞机设计所(代号六四。设计所),上海市飞机设计研究所(代号上海市六四O研究所),属市事业单位性质。

  1974年1月,运十飞机研制工艺总方案完成。根据运十飞机的结构特点和研制生产纲要,全机划分成25个部件/部段,共350多个组件。大的部件/部段有机身02〜06段,中央翼、中外翼、外翼、垂尾、平尾、方向舵、升降舵、盒段等。

  1975年2月5日,上海市商得海军司令部同意,在海军大场机场内划拨土地550亩,供研制大型客机用。

  1975年6月,运十飞机的工作图设计全部完成,共发出图纸14.3万标准图幅。

  1976年4月20日,运十01架静力机机身从龙华厂区安全运抵大场厂区部件装配厂房。

  1976年7月20日,运十01架静力机铆装胜利完工,庆祝仪式在大场厂区部件装配厂房举行。会前组织职工观看静力机活动面操纵表演和图片展览。

  1976年8月16日,开始分解运十01架静力机,准备运往陕西耀县623所做静力试验。9月28日顺利运抵623所。

  

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  1978年11月30日,运十01架静力机在陕西耀县623所做全机静力试验。试验证明运十飞机强度完全符合设计要求,全机静力试验成功。

  1979年5月17日,运十01架静力机机身破坏试验一次获得成功。至此,运十飞机静力和强度试验圆满完成。

  1979年8月1日,运十02架飞机开始进入系统总装。

  1979年10月,华林电器厂(现为上海航空电器厂)研制成功2套起落架。1套完成于1977年,用于模拟试验,通过落震、静力、摆振等11项试验,表明符合设计要求,1套装机试飞,未发现任何问题。

  1979年12月,运十02架飞机总装完成安装调试、功能试验和测试等项目。全机共安装15个系统,包括435项成品、2204根导线、333束电缆、296根钢索、5万多个零件。运十03架飞机完成整机工作量的65%。

  1980年1月29日,运十02架飞机首次加油。

  1980年1月31日。运十02架飞机牵引到试飞站。

  1980年3月8日,运十02架飞机地面首次发动机开车获得成功。

  1980年3月11日,运十02架飞机做全机共振试验,至U4月15日圆满结束。实测飞机的全机振动特性,证明运十飞机的振动计算是正确的,颤振计算是可靠的。

  1980年6月19日,运十02架飞机首次低速滑行,情况良好,各系统工作正常。

  1980年7月29日,运十02架飞机首次中速滑行顺利通过。

  1980年9月23日,运十02架飞机首次高速滑行,两次抬前轮,一切正常。

  1980年9月26日,运十02架飞机首次飞行。起飞重量80吨,不收起落架和襟翼,飞行高度1350米,速度310〜330千米/小时。上午9时37分,飞机滑进跑道,由南向北高速滑行近千米后腾空而起,爬升到1350米,在机场上空飞行两圈,10时05分由北向南着陆,共飞行28分钟。

  1980年10月15日,运十02架飞机第二次飞行,进行收襟翼不收起落架和收襟翼收起落架试飞,操纵品质良好,系统工作正常。

  1981年12月8日,运十02架飞机由上海大场机场转场北京南苑机场。在北京期间,运十飞机在北京进行了汇报飞行,各大报社记者、首都各界代表数千人观看,中央电视台在新闻联播节目中作了报道。12月27日返回上海,转场北京试飞圆满成功。

  

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  1982年4月28日,由上海航空机械厂承制涡扇8发动机叶片,上海第一汽车附件厂(后更名上海航空发动机制造厂)承制的涡扇8发动机(发动机号码S876003)装上波音707第2402号飞机第四发动机位置上作验证性试飞,至10月12日共计8个起落,飞行21小时46分,地面开车11小时05分,顺利完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目,测试结果均符合设计要求。

  1982年11月10日,运十02架飞机进行科目试飞,由于上海地区风速过大,飞机降落安徽合肥的骆岗机场;11月11日,飞机在骆岗机场上空做飞行科目,降落骆岗机场,11月12日返回上海。

  1983年4月25日,运十02架飞机由上海大场机场转场哈尔滨阎家岗机场。飞行高度11000米,最大时速930千米。4月28日返航。运十飞机在哈尔滨停留期间,黑龙江省党政领导及国防工业系统有关单位人员前往参观,当地报纸作了报道。4月28日返回上海。

  1983年11月4日,运十02架飞机由上海大场机场转场新疆乌鲁木齐。以试飞验证飞机在最大起飞重量下的远程巡航性能,起飞重量110吨,飞行距离3600千米。11月8日返航。运十飞机在乌鲁木齐停留期间,新疆维吾尔自治区党政领导等前往参观。

  1983年12月23日,运十02架飞机由上海大场机场转场广州、昆明。23日上午9时从上海起飞,10时58分在广州白云机场着陆。26日上午11时30分从白云机场起飞,下午1时到达海拔1900米的昆明机场。在昆明机场,恰逢百年罕见大雪,飞机机翼根部积雪达一米厚,飞机延留至12月30日返回上海。

  ▲ 运十飞抵广州机场

  1984年1月24日,根据国家经委要求运十飞机执行支援西藏货运任务的决定,运十02架飞机进行支援西藏的货运试航,上午从大场机场起飞到成都双流机场着陆。经国务院批准,1月31日从双流机场起飞,飞越大雪山、宁静山、唐古拉山,跨过金沙江、澜沧江、雅鲁藏布江,在拉萨贡嘎机场安全着陆,停留1时37分后返回双流机场。在双流机场加油后返回上海。试航测取了运十飞机在高原飞行和在高原机场起降的各项性能,运十飞机飞行良好,各系统正常,证明可以在拉萨机场降落,承担支援西藏的货运任务。

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  ▲ 运十飞抵拉萨机场

  1984年3月8日,根据国务院和国家经委的指示,运十02架飞机于3月8日~3月20日投入飞往拉萨的货运试航。先后6次飞行,为西藏自治区政府、成都部队、民航等单位空运太阳能热水器、蔬菜、罐头食品、鸡蛋、文具、纸张、电视机、收录机以及其他急需物资共46.7吨。3月20日安全返回上海。连续飞行再次证明运十飞机已达到原定的设计要求,可以在国内任何航线实行运输任务。运十02架飞机到达拉萨时,西藏自治区党政领导专程到机场迎接,返沪前,西藏自治区人民政府赠送锦旗,上书“深切感谢宝贵的支援”。

  1985年2月2日,运十02架飞机从上海起飞到郑州机场,测试短跑道机场(2400米)的着陆性能。2月11日返回上海,这是运十02架飞机的最后一次飞行。运十02架飞机共飞行121个起落,164个飞行小时,完成的60个试飞科目、27项部分适航性试飞任务证明飞机基本性能和飞行品质符合设计要求。

  1980年9月26日成功首飞后,又经过一年多的调整试飞,运十于1981年12月8日飞抵北京向中央领导汇报表演。万没想到的是,苦等半月有余也终未等到中央领导,运十只好飞回上海。据《运十的故事》记载:

  在征得航空部的同意和空军34师的支持后运十飞机在12月8日转场北京,着陆在南苑机场。我们在上海市航办领导的带领下,历时90分钟的飞行安全着落在南苑,随机的有上飞厂领导、设计院工程人员、地勤维护人员和测试人员、解放日报和文汇报记者。

  在机场我们受到了国家各部委派出的代表和人民团体等上万人的热烈欢迎。当天上机参观达数千人,听到的是一片赞扬声,人们都翘起大姆指异口同声一个字“好!”

  第二天,我们的试飞员驾驶着运十飞机在南苑机场分上下午各作一次飞行表演。在上午的表演中,机长张跃德还做了一个低空60米通场动作,获得在场参观人员的一片惊叹!

  由于种种原因,运十飞机表演后我们在京苦等半月有余,未等到中央领导亲临现场,甚至主管运十飞机的航空部部长也未来南苑机场。我们的积极性和美好的梦想受到了失落,无奈之下,只好挥泪返航上海。临走时,只有天空飘落的雪花来给我们送行。

  后来我们才知道,中央财政已基本停止运十飞机科研经费。(1985年2月2日,运十从上海飞到郑州,2月11日从郑州飞回上海——这是运十最后一次飞行——笔者注)

  实际上,早在运十飞抵北京汇报表演的前11个月——1981年1月,运十的命运就已经注定了下马的结局。根据阚南《沉重的翅膀——关于中国大型飞机发展的思考》记载:

  1981年1月民航总局向中央财经领导小组提交的《对国产运十飞机的几点看法》中曾经明确表示不会购买运十,其理由是:“运十型飞机基本上是测绘仿造波音707-720型飞机,改换了机翼,缩短了机身,减少了起飞重量和商载。即使运十飞机达到了波音707型机的水平,也不过相当于六十年代初期国外第一代喷气客机的水平”,“运十飞机还有不少重大技术问题有待解决,要能投入航线使用还要经历一个较长的时期”,“目前还缺乏足够的资料对其技术经济性能恰当的评价”,这一表态直接断绝了运十的市场前景。

  而根据《邓小平年谱》,在更早的1980年4月8日,邓小平说:

  上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏,花钱很多,把握不大,办法不对,要停下来。

  关于运十是不是简单地仿制波音707?经济性如何?技术性如何?本连载之一已经明确考证了:不是简单仿制波音707;经济性、技术性与波音、三叉戟基本相当甚至有一些超越。

  (请见本连载之一:C919商业首航,运十为什么下马?之一

  民航总局的表态也证实了运十副总设计师程不时所说的:

  我国管理部门的一些官员在美国人看过之后(包括波音副总裁已经明确表示运十绝不是简单地仿制707——笔者注)还认为运十(708)是仿制707的,主要因为航空部门仿制文化的影响非常深。

  ......他们是管理机关的一些官员,他们退休时总结了他们管理中国民机方面的经验,希望大家继承他们的经验,即凡是中国自己设计的飞机都不行。

  实际上,这也不是主要原因——因为包括副总理薄一波、国务委员宋健在内的国家领导人都非常支持运十,一个民航总局又如何能否决运十呢?

  根据中信改革发展研究基金会梅永红的《天高云淡——记我国大型飞机专项决策过程的一些往事》:

  原国务委员、国家科委主任宋健同志对“运十”十分关心,曾经为恢复“运十”项目奔走呼号,做了大量工作。

  根据高梁《天高云淡,望断南飞雁__从“运10”的夭折谈起(一)》记载:

  1981年5月,三机部、上海市根据薄一波副总理的要求,邀请了包括范绪箕(老航空专家、原南京航空学院院长,时任上海交通大学校长)、吴促华(发动机专家,中国科学院学部委员)、王俊奎等航空专家,以及经济方面、冶金化工方面的专家共55人对运10飞机进行实地考察后举行了评审会议。结论是:建议工程不能停,成果不能丢,队伍不能散。

  据此,1981年内,三机部与上海市两次向国务院、中央财经领导小组写报告,国家计委国防局也向中央财经领导小组写情况反映,建议批准继续研制,但始终没有得到批复。

  既然有薄一波、宋健的个国家领导人的支持,为什么还无法进行下去呢?

  根据严凯《大飞机的风雨十年》:

  上航与道格拉斯公司(即麦克唐纳·道格拉斯公司——笔者注)从1979年谈......。1985年3月,上海航空工业公司、民航局与麦道公司签订了组装25架麦道82飞机的合同。1991年10月12日第25架麦道82飞机组装完成交付。(笔者注:1985年2月11日,运十停飞)

  但后来波音公司的介入,让上航与麦道公司的合作最终停止。1997年8月,麦道被波音公司兼并,波音公司很快宣布麦道90飞机将于1999年5月停止生产。

  波音公司此举或许是有意为之,这家空中“巨无霸”显然不想让大型客机的核心技术让中国掌握。1998年3月,中国民航提出国产麦道90飞机应同步停产的消息。次年,麦道90项目合作结束。

  根据张璐晶《大飞机真相》:

  1985年(3月——笔者注),“运十”停飞后第二个月,上海航空公司的代表和美国麦道飞机制造公司(即麦克唐纳·道格拉斯公司——笔者注)的代表在合作生产MD-82大型喷气式客机的协议书上签字。

  麦道公司也就是美国麦克唐纳·道格拉斯公司,早在1979年就开始与中国谈判了。谈判得到了邓小平的大力支持。

  根据《邓小平年谱》记载:

  1980年4月8日上午,会见美国麦克唐纳·道格拉斯公司总裁桑福德·诺伊斯·麦克唐纳,详细询问三机部同道格拉斯公司合作事宜。指出:我们双方在航空工业方面的合作,要从战略上加以考虑,而不仅仅是做生意。会谈结束后,对陪同会见外宾的三机部副部长段子俊说:民用飞机总得在国内自己生产,不能一直向外国买。上海原来搞的大型客机受“四人帮”干扰破坏,花钱很多,把握不大,办法不对,要停下来。

 

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  ▲ 《邓小平年谱》

  根据高梁《天高云淡,望断南飞雁__从“运10”的夭折谈起(一)》记载:

  1983年,在上海举行的一次民用飞机研讨会上,就有一位从北京前去出席的同志发言:“现在要彻底否定文化大革命,运10是文化大革命的产物,所以应当否定。”这典型地表达了对运10采取抵制态度的一个理由这是“王洪文项目”。

  ......其次,上层也有抵制运10的空气,例如当运10试飞到北京时,几乎没有高层人士出场,基本倾向是“不能给四人帮脸”、否则“跟四人帮划不清界限。”

  ......1984年12月23日在谷牧同志召开的落实运10进藏试飞的会议上,中国民航局的主要领导说:运10一上天,真叫人头疼。

  至于所谓的运十“花钱很多”,事实是什么呢?

  从1970年8月立项开始到1985年2月停飞为止,运十的研发费用一共5.8亿人民币(请记住这个数字)。

  我们看看1978年前与1978年后的消费品进出口情况:

  1、小汽车进口数据(数据来源:中国汽车工业年鉴  建国60年汽车工业发展回顾):

  ▲ 数据来源:中国汽车工业年鉴  建国60年汽车工业发展回顾

  

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  从上表可以看到,小汽车在1980年进口量骤增,一年的进口量超过了新中国前三十年的进口量,是前三十年的1.33倍;1985年一年的进口量是新中国前三十年进口量的7.19倍。

  不包括电视与音响的家电进口数据(数据来源:《对外贸易统计资料汇编1950-1989》)

  从上述数据可以看到,新中国前三十年只在1954年进口家电50万美元,而1981年一年进口491万美元,1984年一年进口1.07亿美元,1985年一年进口家电4.58亿美元。

  电视与音响进口数据(数据来源:《对外贸易统计资料汇编1950-1989》)

  在1950-1976年的26年间,电视及音响总进口金额为573万美元;而1980年一年进口为1.6亿美元,1981年一年进口为2.37亿美元,1985年一年更是为15.9亿美元,是前27年(1950年-1976年)总和的277倍。香烟进口数据(数据来源:《对外贸易统计资料汇编1950-1989》)

  

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  ▲红色数据为改开后数据

  在大量进口消费品的同时,运十飞机竟然因为没有燃油费而被迫停飞。

  根据高梁《天高云淡,望断南飞雁__从“运10”的夭折谈起(一)》记载:

  非常支持运10的一位领导(薄一波副总理——笔者注)在1981年12月接见试飞代表时也为难地说:“我是支持你们的,但经费问题是决定不了”,“那个报告(三机部和上海81年8月13日报告)我批示不了,要计委去办,报国务院去批。”

  根据《邓小平文选》第二卷《目前的形势和任务》(一九八〇年一月十六日):

  比如去年我们疏忽了一点,出了一股滥发奖金风,奖金一项发了约五十亿。其中大部分是发得对的,也有相当部分发得不对,不是小数。

  ......如果去年少发二十亿奖金,今年大家的日子要好过得多,基本建设的好多项目就可以不下马。这股滥发奖金风,“改善”了少数人的生活,但是增加了全国人民很多的困难。

  ▲ 《邓小平文选》第二卷

  更让人无法理解的是,运十的下马竟然没有正式文件,确切地说是不了了之,是硬生生地拖黄的。

  根据高梁《天高云淡,望断南飞雁__从“运10”的夭折谈起(一)》记载:

  从国务院到使用、研制部门都有人表示不要运10飞机。据知情人士说,运10下马,与上层对原三机部和_上海市关于请示下一步研制运10的报告不处理有直接关系,而主管部门在得不到批复的情况下又采取了什么措施,就不得而知了。尽管没有一份文件正式通知708工程中止,但实际情况是,已经上天的02号要继续试飞获取科研设计数据,因得不到科研经费而飞不下去;第三架飞机的半成品已配齐60%左右,却被遗弃。结果是,'工程停下来了,成果被丢弃不用,队伍最后也“七零八落"。

  ......运10是在无人负责、没有文件根据的情况下被拖黄的,下马属于“不合法",但谁负责任?纸面上找不出来。航空界内不少人士说,如果周总理活着的话,不论从哪方面讲,运10都是不会下马的。

  实际上,中国不乏有识之士,他们坚持要自主研发而不是单纯的买进。根据杨婧的《大飞机:谁来制造》:

  1984年上海飞机研究所吴苕溪、赵国强等219名工程技术人员联名上书呼吁不要花巨额外汇去引进DC– 9超80(MD82)机体的组装生产线,建议在“运十”基础上发展我国的民航工业。然而,与麦道的合作很快获得了相关部门的批准。

  两年之后,上海航空工业公司与美国麦道公司开始合作,在上海飞机制造厂组装25架MD82飞机,很快这些飞机投入到国内航线的飞行。1993年,中国又与麦道公司签署了20架MD90的合同。

  原“运十”设计师赵国强在接受采访时回忆,与麦道合作,我们只能取得对其部分软件的使用权,却无法培养出一支完整、全面的设计队伍。反之,如果在认真总结“运十”研制经验的基础上,吸收国外的先进技术,继续自己民航机系列的研制,我们的设计水平就可以前进一步,和世界水平的差距就可以大大缩短。

  可惜,这些有识之士的奔走呼号没有引起任何重视。

  根据中信改革发展研究基金会梅永红的《天高云淡——记我国大型飞机专项决策过程的一些往事》:

  (国务委员宋健)告诉我们,“运十”下马后,美国麦道公司一位副总曾对他直言,之所以选择在上海组装麦道飞机,就是因为上海搞过“运十”,他们的目的就是要让中国搞不成大飞机。

  根据高梁《天高云淡,望断南飞雁__从“运10”的夭折谈起(一)》记载:

  1985年,美国麦道公司做成了DC9超80(MD-80)于上海组装的生意后,在西方《财富》杂志上吹嘘自已是怎么做成10亿美元的生意时说,“因为上海搞过运10,我们才与上海合作。如果不打倒运10,美国飞机就不好打进中国。”

  答案很明显了,运十是在内外双重因素的作用下被下马了。

  看似内外双重因素,实际上,这也是两种理念或者两种路线的斗争——自力更生为主、外援为辅的独立自主路线与造不如买、买不如租的路线。

  1970年6月24日毛主席同苏丹政府友好代表团团长马哈古卜谈话纪要(节录):

  毛主席说:要发展自己的工业和农业。不要依靠外国。可以进口外国技术,利用外国的技术人员帮助你们训练科学家、工程技术人员。但要自己搞。如果没有这个决心,帝国主义还是要整你们的。

  一九六五年五月二十五日在井冈山毛泽东对湖南省委第一书记张平化说:

  中国是个大国、穷国,帝国主义会让中国真正富强吗,那别人靠什么耀武扬威?!仰人鼻息,我们这个国家就不安稳了。

  另一条路线,主导思想是造不如买,买不如租。

  根据高梁《天高云淡,望断南飞雁__从“运10”的夭折谈起(一)》记载:

  ......主管部门航空部(当时是三机部)从上到下都有人对运10抱着消极、对立的态度。80年代首次试飞之前,该部计划局部提出“倾向于停止研制”的意见。试飞成功几年后,部内还有人把运10作为“拔苗助长”的反面经验看待,说研制运10“是-一个决策上的错误”,是想“一步登天、结果欲速则不达”。甚至有人说运10是“破铜烂铁,垂死挣扎。航空部的这种表现,其实反映了从上到下相当-部分人的态度。

  据《邓小平文选》第三卷《视察上海时的谈话》(1991.1.28-1991.2.18):

  文化大革命”时有个“风庆轮事件”,我跟“四人帮”吵过架,才一万吨的船,吹什么牛!一九二〇年我到法国去留学时,坐的就是五万吨的外国邮船。

  在这里,不得不提一下大飞机的国产化率。

  商业首航的C919国产化率为60%,发动机、航电系统、起落架、轮胎等都是国外提供(见下图:C919供应商列表);

  据周济生《高处不胜寒——运10升空20周年祭》:

  (运十飞机)的研制共采用了近百项新材料,一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%,除发动机向国外采购配套外,航电和机械系统国产化率超过96%。

  中国自主研制的涡扇8于1982年4月28日在运十成功试飞,至10月12日共计8个起落,飞行21小时46分,地面开车11小时05分,顺利完成试飞大纲规定的地面及飞行试验项目,测试结果均符合设计要求。见本篇连载一。

  经历了风风雨雨,直至最近的芯片“战争”,回想53年前毛主席与外宾的谈话“可以进口外国技术,利用外国的技术人员帮助你们训练科学家、工程技术人员。但要自己搞。如果没有这个决心,帝国主义还是要整你们的。”真是一语成谶。

  他的眼光比有些人早看何止50年啊!

  (未完待续)

  参考资料:

  《运十的故事》

  《永不放弃:研制运十大飞机的历史经验与当代启示》

  《上飞六十年》

  《中国航空工业四十年》

  《运十飞机试飞综合分析》

  《中国大飞机梦解密》

  《大飞机——中国的翅膀 ——采访“运十”原副总设计师程不时先生》

  《我国自行研制的首架大型客机——运十》

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